在携程订的机票由于天气原因，想退票，携程不给退怎么办？有监管吗
携程用了一次就卸载，不过上当的还大有人在。朋友2018年1月26订的票，离发车还有十几个小时，携程不给退。登自己绑定的12306一下就退了。希望看到的多查查相关信息，避免上当。
携程旅游的体验怎么样
您好！很高兴回答。
我经常在携程上预订旅游项目。感觉很快捷方便，服务也不错。
我在手机上下载了一个APP，有想法出去旅游又不知去哪合适时，就打开携程旅行浏览一下携程应季的旅游项目，无论是预订机票、一日游或几日游还是自由行，都会马上收到手机短信提醒，从出发时间，接送机电话、等候集合地址、天气预报和联系人等信息都一应俱全，不会让我迷失！所以，我觉得携程旅行挺适合我。
携程还是很不错的，特别是五一十一黄金周订房的话携程同程最靠谱，以前也试过途牛，体验最差的一次，预定成功居然客服打电话说房满了，然后钱还要15天才能退回，你投诉都没用，人家说是官方流程，除了抱歉没别的，东南亚旅游订房和订国外短程的机票用不惯外国的软件，携程也最方便，服务也比其他软件要完善一些
为什么有人说飞机在后半夜就不能起飞了
经常出行的朋友可能会发现一个细节，即世界范围内超过晚上12点起飞的民航客机很较少，之所以有这个规律，和诸多因素有关。
第一条是运营成本。对于航空公司来说，如何确保公司盈利是需要首先考虑的因素之一。如果机票价钱贵了，票卖不出去，无法同其他航空公司竞争，如果卖便宜了，航空成本无法收回，航空公司推出打折票价，也是在考虑了边际成本之后才决定的。从实际的运营情况来看，晚上12点后还坐飞机的人非常少，除非是节假日，人们急着返程，一般情况下12点后的飞机很难坐满，飞几次亏几次。
第二条是天气状况多变。晚上12点之后的气压变化比较明显，天气容易出现强风和雷雨，还有不可预测的低空云。这些气象条件客观上会增加飞行难度，安全系数较低。
第三条是增加机体损耗。各大航空公司的飞机有限，白天飞行之后，晚上要进行维护，如果12点之后又安排飞行，容易造成机体老化。夜晚飞行，在高空气温降到零下，虽然民航飞机的机体能适应这个环境，但从后勤维护以及长期使用的角度出发，无疑会增加损耗，减少飞行寿命。
第四条是机组人员容易疲劳。晚上12点后飞行不符合人体通常的生物钟规律，无论是飞行机组，还是地勤和空管人员都容易增加判断失误的概率。2002年德国乌柏林根空难就是因为空管判断失误，造成两架民航高空相撞解体。2001年一架从加拿大起飞的民航飞机在凌晨5点半左右出发，出现了油温过低引发漏油的情况，最终惊险迫降军用机场，这两个案例都和疲劳工作有关。
第五条是旅客不便安排行程和住宿。晚上12点后出发，到达目的地已经是半夜一两点了。如果是出差和旅游，要连夜进城找住所，休息不了几个小时，第二天就要起来活动，容易感到疲劳。有的地区交通不便，很多人只能在机场过夜，无论从乘客的角度，还是从机场的角度，都有些不便。
即使我们国家不是航空技术最发达的国家，但是飞机不能夜航，大概也是起码半个多世纪之前的事情了，为什么到2021年，还有人会问这种奇怪的问题？难道是最近赶上事情，迫切需要赶后半夜飞机？
因为愿意后半夜去赶飞机的人太少！
就是这么一个简单的原因而已。别拿飞行安全什么的说的煞有其事，现代机场管控导航是全天候的，现代飞机的飞行安全系数也不在乎前半夜后半夜，开飞机不像开车，并不依靠飞行员视界，更依赖驾驶舱各种仪表数据，到需要肉眼辅助的起降阶段，任何一家机场的信号灯光也足够保证使用。至于飞行员的作息生理习惯，更请放心，航空业作息时间调整的经验很丰富，没娇贵到一个夜班就需要紧张安全系数的地步。
很多国际航班，因为时差关系，就经常在后半夜起飞，说后半夜起飞的飞机少，只是指始飞，没人喜欢赶后半夜飞机，所以航空公司也不会吃饱了撑着，去排后半夜的航班。但是国际、国际航班转场飞机，多晚都会接着飞。货运飞机更是到了主场时间，现在顺丰快递就以空运为主，越是主要城市，吞吐量越大，可是人家白天客运飞机起降也非常频繁，这种矛盾，只能是顺丰飞机货让人，但是到了晚上，呵呵，你以为飞机不能起飞的后半夜，你到萧山机场，顺丰的真正主场去看看，那种刷着顺丰黑白标记F下面那横是个红点的飞机，成群结队，那种场景，以前我只在哪些美军要去轰炸东京的纪录片里看过，然而我几次过路萧山机场，只是平凡普通的日子，我自己内心深处，是准备什么时候，专门赶着双十一这样快递业职业爆仓日去潇山机场看看的，我自己都能想象得到那种壮观与震撼。
我们去网上查询国内航班就会发现国内大部分的机场过了十二点之后，就没有飞机起飞、降落了，并不是不能起飞，而是有很多因素综合导致的。
后半夜起飞的航班最早于1959年出现在美国，因为乘客处于睡眼朦胧，眼眶布满血丝像兔子一样红着眼睛上下飞机，所以后半夜起飞的航班又叫“红眼航班”。通常红眼时段是货运时段，航空公司可以在客机的腹舱装载货物得到更多的收益，附带就是比白天便宜很多的机票，相对而言乘客的机票仅仅只是附加值，“红眼航班”通常就算是一个人包机也并不会亏本。
另外在旅游旺季的时候，有的机场不得不开通“红眼航班”来保持运力，毕竟旺季不赚钱等到淡季就更不好赚钱了。可见“红眼航班”也是市场需求决定的。有一部分也是机场运力达到饱和，比如白天每小时起降航班数量最大值为68架次，想要每天起降更多只能开通“红眼航班”，通过全天航班起降来提高运力，当然后期也可以通过机场扩建来容纳单位时间内更多的航班起降。
“红眼航班”在很多国家并不提倡
比如2016年英国政府批准久拖未决的希斯罗机场扩建第3条飞机跑道来提升机场运输能力、促进英国经济发展。前提条件是设立7小时夜间飞行禁令，保护乘客和当地社区的利益。
其实不难理解在寂静的夜晚，飞机的噪音会让很多在机场附近的人彻夜难眠，亦会增加心肌梗死、中风的风险。查找相关资料我们就会发现绝大多数的夜间飞行限制都是确保机场附近的居民可以在晚上睡个好觉。香港国际机场第三条跑道要在2023年完工，就不得不利用“红眼航班”来提升运力，但为了避免噪声扰民，还是减少了夜间起降航班数量，夜间的运力也分配给了噪音更小、燃油效率更高的飞机。
我国其实也有几年的时间是禁止国内航班跨零点飞行的，主要还是出于安全考虑。在九十年国内航空业屡发生失误，而夜间能见度低，意外发生组织救援逃生工作也比较困难，所以不难理解民航总部为什么会颁布零点之后的飞行禁令。
国内“红眼航班”解禁很大一部分原因在于我国在航空安全领域已经起到了表率的作用，在管理层面和技术层面上已经具备了开放“红眼航班”的条件。另一方面安全和市场的增长产生了不可调和的矛盾，比如随着经济的发展，京、沪、穗等地白天正常航班起落已经完全饱和，“红眼航班”解禁可以一定程度上缓和这些枢纽型机场的运营压力。
实际上“红眼航班”仅仅只是少量
在国内乘坐飞机只要白天出发，我们基本上可以在晚上12点前到达任何一个我们想要到达的地方。晚上很有可能会滞留机场，从人的角度来看很少会有人大半夜拖着疲惫的身体去乘坐“红眼航班”，更别说“红眼航班”头等舱和一等座的上座率了。
其实机场在白天运力够的情况下也不太愿意开通“红眼航班”，毕竟夜晚对于助航灯、设备、调度、安保等都是一个不小的挑战。通常都是在运力不够、旅游旺季等情况下，才会开通“红眼航班”。
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