如果2023年全面禁止国5及以下排放的汽车，到时候这些车怎么处理
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对于这个问题，题主首先要弄清一件事情，2023年全国是实行国六B的排放标准，这代表车企今后上市的新车都要达到这个排放标准，不过这应该不意味着这个时间点前面的国五、国四车就得强制报废，不得上路。
其实国六标准的执行是分两个阶段，首先是国六A，将于2020年7月1日正式执行。不过与其说它是国六标准，不如说它是执行的国五标准里的最高标准。总的来说，国六A是一个过渡，在2023年后的国六B才是真正的史上最严排放标准。
至于很多车主所担心的其他标准车辆如何处置，壹车热评觉得可以关注一下目前深圳、广州可能出台的相关政策，因为深圳在7月份已经开始率先执行国六标准了，而广州也将于2019年1月1日正式执行国六标准。
值得注意的是，这两个地方都是跳过国六A的过渡期，直接执行最严的国六B标准。
目前壹车热评在网络上还没有看到广州、深圳对于国六以下标准车辆的具体处置办法，但可以假以设想的是，像国五、国四标准的车辆应该是可以继续上路的，只不过排放级别越低的车辆，可能受到地区限行的几率就越大。
而且对于二手车的交易和上牌都也将出现较大的限制，而像国三、国二这些估计注定逃不过被强制淘汰的命运。不过对于国家即将执行的这个国六标准，绝大部分车主应该都是非常有意见的，包括壹车热评。
首先只要求汽车的排放标准严格执行，但我们的油品质量跟上了吗？
国五标准才颁布执行不到2年，现如今又推出国六时间表，面对如此频繁更新的汽车排放标准，普通大众很容易无法应对，为什么我们才买几年的车就不得不面对将来各种未知的限制？甚至是强制报废？这些损失谁来补偿？
为什么国外总是能见到爷爷辈的老爷车在大街上行驶，而我们却做不到这点？
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综上所述，说多了都是泪！
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根据同事的工作经验（他负责资产，前几年国3报废过一批车），如果现在买了国五的车，开到报废是没有问题的，因为国家标准是针对厂家实行的，也就是明确实施国六后，厂家不允许再生产和销售国五及以下标准的车辆，已经购买的非营运小型车辆，在60万公里后引导报废。
国家只要真实重视节能减排，尽快应用我2008年一2013年就发明的“柴油机光解水燃烧节能法~”和“一种发动机水蒸汽回收光解复式燃烧节能减排~”发明专利(公告)科技，就能达到“节能减排，利国利民，造福人类”，尽管我是民间发明人，但我是一个真正真实的中国人民👄👊😄
补贴潮流退却，新能源车企如何应对
新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。
我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：
a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；
b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；
c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；
d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；
e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；
f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。
从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。
而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。
在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。
所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。
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新能源汽车一直存在争议，观望情绪浓厚，补贴标准太宽松，只要是新能源汽车都补，没有技术的车企组装新能源车也能骗补，车主以为买到实惠了，实际风险很大，安全风险，车辆耐用性风险都很大。
不能有效解决电池充电难，续航短，寿命短三大难题，新能源靠补贴是不会成功的，新能源汽车电池的更新换代成本过高会成为新能源发展的绊脚石！
中国发展网2019年6月27日讯 转眼间，2019年新能源汽车补贴过渡期结束，6月26日，2019年新能源汽车补贴政策正式实施，目前多数车企尚未公布补贴退坡之后的价格，多在观望，未来涨价潮或在所难免。业内专家认为，新能源汽车补贴退坡，短期内给车企和市场带来一定的压力，长期看将有利于优化和完善汽车市场，增强车企研发和培育市场的积极性。
今年3月，财政部、工信部、科技部和发改委等四部门联合发布《进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确2019年新能源汽车补贴标准将在2018年基础上平均退坡50%，到2020年底前退坡到位。
通知设置了三个月的过渡期，即从2019年3月26日至6月25日，过渡期后地方不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴。
据了解，为了维持市场占有率，过渡期内不少车企自掏腰包应对补贴退坡。
根据比亚迪发布的新能源车型保价计划，旗下部分车型在6月25日之前享受2018年全额补贴。
北汽新能源、荣威新能源、奇瑞新能源等车企也采取了相似的保价计划，宣布短期内不会涨价。
6月25日，威马汽车宣布威马旗下紧凑型电动SUV不受补贴退坡的影响，过渡期结束后依然维持现有价格不变。不过，多数车企尚未公布6月25日之后的价格。
江淮汽车此前表示，随着国家补贴大幅退坡，新能源汽车产品一方面需要不断提升性能，满足补贴技术要求；另一方面，成本压力很大，产品市场售价上涨势在必行。这给新能源汽车的市场发展带来一定程度的不确定性。
补贴逐步退出将引导行业进入市场化有序竞争
多家新能源产业链企业披露了2018年业绩预告，新能源客车、电机电控等相关企业利润大幅下滑。分析人士指出，电机电控、负极材料、电解液等环节出现产能过剩或产品同质化现象，未来竞争将进一步加剧。报告分析认为，新能源汽车产业正经历由慢到快、由量到质的关键爬坡期，2020年后即将迎来补贴退出后的平价时代。补贴逐步退出将引导新能源汽车行业进入市场化有序竞争。
2018年全年中国新能源汽车产销量均突破120万
据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年12月新能源汽车产量为21.4万辆，销量为22.5万辆，同比分别增长43.4%和38.2%。其中，纯电动汽车产销分别完成17.7万辆和19.2万辆，同比分别增长37.2%和33.5%;插电式混合动力汽车产销分别完成3.6万辆和3.2万辆，同比分别增长78%和67.9%。
2018年1-12月中国新能源汽车产销量统计及增长情况
补贴持续退坡，市场份额有望持续集中
经过近十年的发展，国内新能源汽车产业已发展至千亿级产值，2017年产销达80万辆，同比增长超过50%，2018年前11月已突破百万辆。作为中国制造2025方针的核心焦点，国内新能源汽车产业正经历由慢到快、由量到质的关键爬坡期，2020年后即将迎来补贴退出后的平价时代。
报告数据预计2018年-2020年，国内新能源汽车产销量将分别达到110万、160万和210万辆，动力电池装机量将分别达到50GWh、79GWh和110GWh。动力电池价格下降、电动车续航里程持续提升，将拉动单车带电量提升。随着国家补贴政策对电池能量密度要求的持续提升，行业“领头羊”表现出显著技术竞争力，研发投入规模优势凸显，市场份额有望持续集中。
此外，补贴逐步退出将引导新能源汽车行业进入市场化有序竞争，预计2019年新能源汽车补贴将继续退坡。预计高续航、高能量密度车型将获更强的支持力度。
2018年7月初，中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台上线，乘用车企业“双积分”交易正式启动。
“双积分”政策核心是从供给端促进纯电动车的普及。目前“双积分”政策规定的比例对于现阶段车企来讲，无论是自主品牌还是合资品牌，在不外购积分的情况下，基本都可以在2019年-2020年通过双积分考核要求。不排除未来政策会从供给端继续施加压力，提高“双积分”政策新能源积分比例，倒逼车企进一步加大对新能源产品的投入，拉动产业链发展。
